Coraz częściej słyszymy w Polsce o ruchu rowerowym jako ważnym elemencie zrównoważonego transportu czy rozwoju turystyki. W związku ze zmianami klimatu rower zyskuje w oczach decydentów politycznych w całej Europie. Tymczasem Narodowa Strategia Rowerowa w Polsce nie istnieje. W tej sprawie jesteśmy w ogonie Europy, będąc jednym z niewielu krajów europejskich, w którym brak centralnego planu rozwoju ruchu rowerowego.
Czym jest Narodowa Strategia Rowerowa?
Narodowa Strategia Rowerowa (ang. National Cycling Strategies, NCS) to długoletni plan zakładający ogólnokrajową koordynację polityk, celów i działań dla ruchu rowerowego. Zawiera on jasno sprecyzowane cele, instrumenty ich realizacji i wskazuje organy i organizacje odpowiedzialne za jego wykonanie. Jego głównym przeznaczeniem jest rozwój ruchu rowerowego na poziomie krajowym.
Aby plan można było nazwać krajową strategią rowerową (ECF, 2022, s.5):
- musi być strategicznym dokumentem przedstawiającym wizję rządu dotyczącą ruchu rowerowego i być zatwierdzona przez odpowiednie ciało ustawodawcze,
- określać cele, które za zadanie ma spełnić jej wprowadzenie,
- wskazywać katalog konkretnych działań, które muszą zostać wykonane.
Narodowe Strategie Rowerowe w Europie
Pierwsze Narodowe Strategie Rowerowe powstały jeszcze w latach 90. XX w. Liderem w tym zakresie była Holandia, która można powiedzieć, że stworzyła politykę rowerową już w 1990 r. Naśladowcami były później Wielka Brytania (1996 r.), Niemcy (2002 r.) i Czechy (2004 r.). Najmłodszym członkiem, który w 2022 r. dołączył do grona państw posiadających plan rozwoju ruchu rowerowego, są Włochy. Wiele państw opublikowało także w poprzednim roku swoje zaktualizowane strategie: Anglia, Francja, Luksemburg czy Czechy.
Poniższa mapa pokazuje, jaki jest status prac nad Narodową Strategią Rowerową w badanych przez ECF krajach. Oznaczenia kolorów:
- ciemnozielony - wdrożona NSR,
- jasnozielony - wdrożony podobny dokument do NSR,
- pomarańczowy - NSR wymaga uaktualnienia,
- żółty - trwają prace nad NSR,
- czerwony - brak NSR, brak prac nad NSR.
Polska znajduje się w niechlubnym gronie krajów, które nie posiadają Narodowej Strategii Rowerowej. Co gorsza, w Polsce nie ma nawet oficjalnych informacji o tym, żeby trwały prace nad taką polityką. Znajdujemy się w ogonie Europy, obok takich państw jak Białoruś, Litwa, Mołdawia, Czarnogóra, Macedonia Północna czy Bośnia i Hercegowina.
Na mapie łatwo zauważyć podział na Europę Zachodnią oraz kraje Europy Wschodniej, które pozostawały pod wpływem Związku Sowieckiego. Stosunkowo krótki „czas wolności” Polski to na pewno jedna z ważnych przyczyn tego, że w Polsce przez lata brakowało Narodowej Strategii Rowerowej. Nie można jednak obecnie tłumaczyć tym naszych opóźnień. Bułgaria, Chorwacja czy Słowenia rozwijają swoje strategie, a ostatnio dołączyły do projektu Danube Cycle Plans, który ma rozwijać trasę EuroVelo 6 w tym regionie. Przez Polskę również przebiegają szlaki EuroVelo, jednak poza rozwojem szlaku Velo Baltica (EuroVelo 10/13), tak naprawdę nie skorzystano z potencjału tych szlaków. W dużej mierze istnieją w Polsce jedynie na mapie. Tymczasem wiele krajów europejskich zawarło w swoich strategiach zapisy o roli szlaków EuroVelo w rozwoju rowerowym kraju. Na obecnym poziomie rozwoju Polski stworzenie i wprowadzenie Narodowej Strategii Rowerowej jest w najbliższych latach konieczne.
Zobacz też: EuroVelo - czyli europejskie szlaki rowerowe
Dlaczego Narodowa Strategia Rowerowa w Polsce jest konieczna?
Polacy chcą jeździć na rowerze. Polska jako kraj ma ogromny potencjał do stania się drugą Danią lub Holandią. Według danych GUS z 2021 r. 60 proc. Polaków jeździło na rowerze, a 79 proc. gospodarstw posiadało co najmniej jeden rower.
Niektóre jednostki samorządowe samodzielne podejmują kroki do zbudowania infrastruktury rowerowej na swoich obszarach. Trend ten nasilił się po pandemii, kiedy wielu Polaków przesiadło się na rowery w drodze do pracy czy podczas urlopu, a obecnie jest napędzany przez potrzebę odkorkowania miast, troskę o klimat, eliminację smogu i promowanie zdrowego trybu życia.
Część decydentów zrozumiała rolę ruchu rowerowego w budowaniu zrównoważonego transportu. W zakresie infrastruktury przeznaczonej dla transportu rowerowego i dojazdów do pracy (tzw. commuting) mocno działają niektóre polskie miasta, głównie te największe.
Jednym z nich jest Poznań, w którym według danych z liczników rowerowych (październik 2022 r.) udział ruchu rowerowego przekroczył już 10 proc. wszystkich podróży po mieście (Poznań.pl, 2022). Stolica Wielkopolski posiada też Program Rowerowy z perspektywą do 2025 r. Co innego jednak można powiedzieć o całym województwie, w którym długodystansowe szlaki rowerowe są zaniedbane i de facto nikt się nimi nie zajmuje.
To tylko jeden z przykładów pokazujących, jak odmiennie różne jednostki postrzegają istotność ruchu rowerowego, nawet w obrębie jednego województwa. Problemów jest znacznie więcej, jak chociażby brak współpracy między samorządami, brak specustaw, budowanie fragmentów infrastruktury „przed wyborami”, „skaczące” drogi z prawej strony jezdni na lewą itd.
W Polsce na dobrą sprawę każdy sobie rzepkę skrobie. Ci, którzy w porę zauważą potencjał w rowerzystach, mogą dużo wygrać. Ci, którzy nie, mogą wiele stracić. Pewne jest jednak jedno: dopóki nie pojawi się wspólna ogólnonarodowa strategia, tracić będą przede wszystkim rowerzyści. Urwane drogi rowerowe, brak połączeń między miejscowościami, budowa według różnych standardów… A ty rowerzysto meandruj, zastanawiaj się, czy przejedziesz, czy będzie bezpiecznie, czy mogę tam z dziećmi. Aż strach pomyśleć, ile osób codziennie rezygnuje z wybrania roweru właśnie ze względu na takie braki.
Zobacz mapę infrastruktury rowerowej w Polsce
Narodowa Strategia Rowerowa to turystyka, rozwój regionów i wyższy wzrost gospodarczy
Narodowa Strategia Rowerowa to plan, który obejmuje całościowe działania związane z rozwojem ruchu rowerowego. To więc nie tylko drogi rowerowe służące przemieszczaniu, ale i infrastruktura rowerowa budowana z myślą o turystyce rowerowej. Jednodniowe przejażdżki, krótkie wycieczki rodzinne na weekend czy długie wyprawy rowerowe stanowią niedoceniony w Polsce potencjał dla rozwoju turystyki regionalnej i międzyregionalnej. To możliwość rozwoju zarówno turystyki krajowej, jak i z zagranicy.
Doskonale wiedzą o tym w Małopolsce i na Pomorzu Zachodnim. VeloMałopolska i Rowerem przez Pomorze Zachodnie to świetne przykłady na to, że w Polsce jednostki publiczne potrafią prowadzić działania prorowerowe. W tych województwach już kilka lat temu dostrzeżono pozytywny wpływ rowerzystów na rozwój turystyki regionalnej. Dziś stawia się tam już nawet, zgodnie z najnowszymi trendami, na współpracę między biznesami takimi jak noclegi, restauracje, wypożyczalnie rowerów, usługi transportu rowerów, winnice i in. dla tworzenia kompleksowej oferty turystycznej. Tzw. miejsca przyjazne rowerzystom to wartość dodana dla rowerzystów, biznesów i samorządów.
Nie da się ukryć, że na pewno takie działania są możliwe w dużej mierze dzięki dostrzeżeniu turystów zagranicznych, którzy odwiedzają małopolskie góry, a na Pomorze Zachodnie przyjeżdżają rowerami z Berlina, szlakiem Odra-Nysa czy wreszcie Velo Baltica. Atrakcyjna oferta tras z odpowiednim zapleczem w postaci zakwaterowania, gastronomii i atrakcji (zabytki, rozrywka, rekreacja) mogłaby skutecznie przyciągać więcej turystów zagranicznych także w innych regionach Polski.
Problem w tym, że samorządy często postrzegają rowerzystę jako koszt (budowa dróg rowerowych), a nie jako zarobek. W wielu głowach wciąż żywy jest mit, że rowerzysta tylko jedzie, nic nie kupuje, śpi pod namiotem w lesie i zasadniczo nie wnosi nic albo bardzo niewiele do gospodarki. Tymczasem rowerzyści to bardzo zróżnicowana pod wieloma względami grupa, która może przyczyniać się do rozwoju różnego rodzaju biznesu. Zarówno rowerzysta podróżujący niskobudżetowo, jak i gotowy wydać więcej to wartość dla lokalnej gospodarki. Dobrze ilustruje to przykład noclegu - część rowerzystów wybiera pola namiotowe, część agroturystykę, część pensjonaty, a jeszcze inna część hotele ze SPA. Nie należy zapominać, że często rower to po prostu sposób na spędzenie jednego z dni urlopu, np. przy okazji pobytu w górach, tak jak ma to miejsce na szlaku Velo Czorsztyn. Do tego w sytuacji rozwoju segmentu rowerów elektrycznych, taka turystyka będzie zyskiwać na popularności także wśród osób starszych czy mniej sprawnych fizycznie. Wszyscy tacy turyści - czy to podróżujący na rowerach czy też korzystający z nich mimochodem - mają wkład w gospodarkę, a to, jak taka ogólnokrajowa turystyka może przyczyniać się do wzrostu gospodarczego, najlepiej ilustrują przykłady państw, których gospodarki w większości oparte są właśnie na ruchu turystycznym. To ogromne pieniądze, które zostawiają rowerowi turyści, tylko należy stworzyć warunki do tego, by chcieli je u nas pozostawić.
Poprawa zdrowia społecznego
Zapewne decydenci nie łączą tych dwóch kwestii, jednak można powiedzieć, że Narodowa Strategia Rowerowa mogłaby także pośrednio przyczynić się do celów związanych z polepszeniem ogólnej kondycji zdrowotnej polskiego społeczeństwa. Od lat ukazują się liczne badania wskazujące na pozytywny wpływ jazdy na rowerze. By przytoczyć tylko jedno z nich: regularna jazda na rowerze zmniejsza ryzyko przedwczesnej śmierci o 41%, ryzyko raka o 45%, a ryzyko zawału o 46%, wynika z badania Uniwersytetu w Glasgow (Gallagher, 2017). Jakkolwiek pompatycznie by to brzmiało, rozwój ruchu rowerowego to zdrowsi Polacy.
Zachęty do wyboru ekologicznego roweru
Narodowe Strategie Rowerowe często zawierają w sobie także polityki zachęcające do częstszego wyboru roweru jako środka transportu. Są to na przykład dopłaty do zakupu rowerów elektrycznych (e-bike’ów), obniżki VAT na rowery, dopłaty za każdy przejechany kilometr.
Na południu Włoch, w Bari, władze miasta dopłacają do zakupu roweru. Do tradycyjnego roweru dopłata wynosi 150 euro, zaś do elektrycznego 250, poza tym osoby, które dojeżdżają do pracy rowerem, dostają 20 eurocentów za przejechany kilometr (CentrumRowerowe.pl, 2019). Z kolei Niemcy w 2018 r. wprowadzili budżet na dopłaty do zakupu rowerów cargo - rowerów transportowych, które odgrywają coraz większą rolę w dostarczaniu przesyłek i towarów.
W Polsce nie ma żadnych systemowych zachęt tego typu. Pierwszy krok w tej sprawie zrobiła Gdynia, która zdecydowała się dopłacać do rowerów elektrycznych. Na ten cel przeznaczono 100 tys. zł (Rebelak, 2022).
Potrzeba centralnej koordynacji
Spójna koncepcja na poziomie kraju jest niezbędna, aby infrastruktura rowerowa, zarówno ta przeznaczona głównie do transportu, jak i ta nastawiona na turystykę rowerową, rozwijała się w Polsce we właściwy sposób. Spójność na poziomie gmin, powiatów i województw, w działaniach takich jak: budowa dróg rowerowych, planowanie szlaków rowerowych, edukacja rowerowa czy promocja transportu rowerowego, w dużej mierze mogłaby zostać zapewniona dzięki powstaniu Narodowej Strategii Rowerowej. Odpowiednie ukierunkowanie działań decydentów na różnych szczeblach samorządowych z pewnością sprzyjałoby współpracy, której tak bardzo potrzeba przy tworzeniu takich projektów. Wspólne cele, środki do ich realizacji, stworzone polityki oraz rozwiązania ułatwiające szybszą i wspólną działalność. To jest w stanie dostarczyć Narodowa Strategia Rowerowa. Należy ją tylko chcieć stworzyć.
O tym, czy Narodowa Strategia Rowerowa w Polsce powstanie w dużej mierze decydować będzie lobbing rowerzystów. Wierzymy, że taki tekst jak ten także może przysłużyć się w propagowaniu tego rozwiązania wśród szerszego grona osób. Dlatego, jeśli chcesz, udostępnij artykuł na Facebooku wśród swoich znajomych.
Źródła:
- CentrumRowerowe.pl (2019). Jak Polacy jeżdżą na rowerach?
- European Cyclists’ Federation (2022). The state of national cycling strategies in Europe. 2nd edition (Raport).
- Gallagher, J. (2017). Cycling to work can cut cancer and heart disease, says study.
- Poznań.pl (2022). Coraz większy udział ruchu rowerowego.
- Rebelak, L. (2022). Pierwsza w Polsce dopłata do roweru elektrycznego – nawet 50%
